Av Nechemia Meyers

Det av ABB Danmark byggda tåget susar förbi bilarna som fastnat i Tel Avivs bilköer

Nurit och Yossie Steinman är två av de yuppies som på senare tid gett ny karaktär åt Zichron Ya'acov, som tills för ett par år sedan var en liten sömnig by söder om Haifa, grundad 1882 av hundra pionjärer från Rumänien. Att Steinmans och moderniseringen kom till Zichron Ya'acov beror på att Israels Järnvägar nu ger mycket bättre service åt dem som bor där. För inte så länge sedan gick det bara några få långsamma tåg om dagen från Zichron Ya'acov till Haifa i norr eller Tel Aviv i söder.

Tät trafik gör pendeltågen populära
Idag går det mellan 30 och 50 tåg i vardera riktningen. Det gör det möjligt för Nurit att från stationen i närbelägna Binyamina komma till Tel Aviv på strax över en halvtimme, och för Yossie att nå Haifa på ännu mindre tid. Detta gör det möjligt för dem att arbeta inne i de stora städerna - med juridik resp. high-tech - och ändå bo ute i Zichron Ya'acovs gröna trädbevuxna omgivningar.

1892 gick första tåget
Tanken på att bygga en järnväg i landet togs första gången upp av Sir Moses Montefiore år 1839, flera decennier innan Zichron Ya'acov grundades. Men det var inte förrän 1892 som det första tåget tuffade iväg från Jaffa till Jerusalem på den då häpnadsväckande tiden tre timmar och femtio minuter. En del nya linjer togs i bruk under den turkiska och den brittiska tiden - bland annat till Kairo och Damaskus - men när staten Israel år 1948 tog över var det en både föråldrad och begränsad verksamhet man fick kontroll över.

Så förblev det under fyra decennier. De dåtida regeringarna visade inget intresse för tanken att bättre järnvägar skulle vara till stort gagn för ett land med fler bilar per kvadratkilometer vägyta än nästan alla andra länder.

Ett modernt järnvägsnät 100 år senare
In på 1990-talet började det däremot hända något. Nya linjer och nya stationer invigdes, man köpte in moderna vagnar och lok, och många linjer fick dubbelspår. Och med den förbättrade servicen ökade antalet passagerare. Det steg från sex miljoner 1998 till tretton miljoner 2000 och väntas nå sjutton miljoner i år.Många av dessa resenärer är pendlare som parkerar bilen vid en station i närheten av bostaden och tar tåget in till staden. Dit kommer de både snabbare och billigare än om de hade tagit bilen hela vägen. Och genom att ta tåget bidrar de till att minska både vägköerna och luftföroreningarna.

Två nya spår till Jerusalem
Det främsta projektet för Israels Järnvägar just nu är att återuppliva förbindelsen mellan kusten och Jerusalem. Trafiken upphörde där 1997, eftersom spåren som lagts 80 år tidigare, på den turkiska tiden, inte längre var tillförlitliga. Innan man kunde påbörja arbetet måste man bestämma sig för var de nya spåren skulle dras. Somliga talade för det billigaste alternativet: att följa den gamla sträckningen. Detta skulle kosta ca 800 miljoner kr och ta två år att genomföra och innebära att resan mellan Tel Aviv och Israels huvudstad tog 55 minuter.

Andra talade för en ny linjesträckning med ett stopp vid Ben-Gurion Airport. Detta skulle innebära en kostnad på ca 5 000 miljoner kr och ta åtta år att genomföra. Men man skulle då få en mycket bättre förbindelse mellan landets viktigaste flygplats och de stora städerna. Och restiden mellan Tel Aviv och Jerusalem skulle bara bli 30 minuter. Nyligen avgjorde premiärminister Sharon frågan på ett politiskt klokt men ekonomiskt mer dubiöst sätt: båda linjesträckningarna ska genomföras.

Ett mer omedelbart problem är säkerheten. Man har visserligen kunnat stoppa flera terrorister i tid, men en självmordsbombare lyckades ändå döda två personer och skada flera andra vid stationen i Benyamina. Fast den saken har inte fått Steinmans eller andra att sluta resa med pendeltåget.

Översättning: Staffan Danell

De nya tvåvåningsvagnar som Israels Järnvägar anskaffat från Tyskland

Textlänkar

Till framsidan

Till arkivet